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Luanda – Hoje vamos falar sobre os corredores de desenvolvimento, que é um dos eixos do programa de desenvolvimento do sector dos transportes. Resulta pertinente "ab initio" que quando falamos de corredores de desenvolvimento falamos de uma realidade que só faz sentido e só tem efeitos práticos quando associamos ao território as redes de transportes e a rede de logística que viabilizam as comunicações e promovem o crescimento da economia.

Fonte: Club-k.net
Num tempo em que, cada vez mais, se tornam claros os riscos da valorização excessiva das análises do curto prazo em detrimento de avaliações mais demoradas e complexas, mas também desejavelmente mais serenas no estudo do sentido e do modo a imprimir às soluções do futuro, onde a tónica do desenvolvimento económico e social a longo prazo deve ser privilegiada. Vale a pena atentar nos problemas do presente, e na reflexão acerca das melhores soluções, sobretudo das que condicionam o crescimento e a melhoria sustentável da qualidade de vida e do progresso.

As soluções, e verdadeiramente o futuro deve ser planeado, no mínimo, a duas ou três décadas de distância, dependendo das vertentes ou sectores de que estejamos a falar, têm que ser devidamente apoiadas, discutidas e fundamentadas.

Planear a implementação da futura rede ferroviária ou da rede nacional de plataformas logísticas, por exemplo, não é o mesmo que estudar a construção de um pequeno ramal de via-férrea para ligar uma linha existente a uma qualquer instalação industrial.

Há diferenças substanciais de contexto, de escala e de dimensão e há também a questão da validade temporal e da abrangência que marca a diferença que vai do primeiro ao segundo exemplo.

De facto, enquanto na estruturação da expansão da rede ferroviária nacional estamos a falar da cobertura do território nacional e dos impactos no desenvolvimento regional e na coesão económica e social que os cerca de 10 mil quilómetros de via a construir irão proporcionar, no segundo exemplo poderá tratar-se apenas de uma decisão envolvendo uma empresa privada e o caminho-de-ferro respectivo, não mais do que isso.

A projecção da rede ferroviária terá impactos que podemos hoje nem sequer imaginar quais possam vir a ser, mas que com toda a probabilidade se prolongarão por largas dezenas de anos e condicionarão, para o bem e para o mal, o desenvolvimento das regiões que atravesse, levando ao interior profundo do país as acessibilidades e o sistema de mobilidade que tornarão possível as mercadorias e as pessoas deslocarem-se rapidamente e em segurança entre todas as partes do território nacional.

O planeamento e o ordenamento do território numa perspectiva de longo prazo levantam sempre problemas complexos. Desde logo, o de estabelecer qual o caminho a seguir e quais as melhores opções, ou seja, aquelas que asseguram previsivelmente a melhor actualização da relação custo-benefício na óptica macroeconómica e social.

Se bem que existam hoje ferramentas instrumentais teóricas que nos permitem chegar a conclusões com razoável grau de probabilidade, resta sempre o factor incerteza e o risco associado a decisões que dispõem para o futuro e para o futuro a muito longo prazo, e não raras vezes até para gerações muito para além da nossa e dos nossos filhos.

Quem decide deve, por um lado, estar consciente dos fundamentos das suas opções e dos impactos das políticas delas resultantes a curto, médio e longo prazo, mas deve questionar-se também sobre se as mesmas representam a melhor alternativa para as populações, para o crescimento da economia e para o desenvolvimento social, que são as três variáveis estratégicas do progresso económico e social.

Por outro lado, deve conhecer o território, a sua geografia física, humana e económica, os recursos naturais endógenos e a sua distribuição, grau e condições de explorabilidade.

E as condições dos mercados.
 
Não só do mercado nacional que deve ser capaz de absorver e transformar as matérias-primas, concorrendo para o produto nacional e para o emprego, mas também para substituir as importações que estejam a onerar injustificadamente a balança de pagamentos do país de produtos e equipamentos que possam ser produzidos internamente.   

Quem se interessa pelos temas do crescimento e do desenvolvimento sabe que existem inúmeras teorias, algumas delas inclusivamente vindas do tempo dos grandes autores clássicos. Umas que foram aplicadas com algum sucesso; outras que redundaram em fracasso, ficando por saber se se encontravam formuladas de forma incorrecta ou se foram interpretadas erradamente por quem as aplicou.

Em matéria de planeamento do desenvolvimento há sempre o factor risco. E a má notícia é que é um risco que não sabemos bem como avaliá-lo ou dimensioná-lo, nem há modelos econométricos ou outras quaisquer ferramentas que nos ajudem a estimá-lo com o rigor e a probabilidade que desejaríamos.

O clima de grande incerteza como é aquele do tempo em que vivemos e que a globalização tende a agravar, tornando as avaliações mais abrangentes e quase obrigatoriamente referenciáveis à escala mundial, aconselha a adopção de uma atitude metodológica cautelar, que seja simultaneamente objectiva e monitorizável, sem deixar de ser pragmática e escalável.

Hoje, como estamos todos conscientes, as fronteiras nacionais, as barreiras alfandegárias e os mecanismos protecionistas foram, em boa parte, desmantelados em resultado da evolução da consciência internacional sobre a conveniência para o progresso da humanidade do incremento das relações económicas bilaterais e multilaterais, para o que contribui também fortemente o notável desenvolvimento do transporte aéreo e do transporte marítimo nos últimos tempos, as novas tecnologias de informação e comunicação, e a internet, nomeadamente.

Uma atitude metodológica desse tipo, focada na economia, na demografia, e no capital humano, que estabeleça a ponte com os recursos naturais e o território, afigura-se ser a solução que minimiza e permite controlar da melhor forma possível os prováveis erros da avaliação estratégica, baseada apenas em critérios desenvolvimentistas, muitas vezes sem aderência à realidade e desligados dos verdadeiros interesses nacionais.  

Ou seja, atende-se fundamentalmente aos factores de desenvolvimento elementares, que são a própria economia, os recursos endógenos, e o território, a que há que somar, na linha dos pensadores neoclássicos, as infraestruturas e o capital humano.

E é da reunião destes factores e do conhecimento prévio das suas idiossincrasias e características que se pode definir uma estratégia consistente para o futuro e provavelmente a que menos riscos comporta de se poder errar.

E errar, em termos de planeamento estratégico, significa não só comprometer hoje recursos, financeiros e outros, que são escassos, desviando-os de possíveis aplicações alternativas com justificação e prioridade social relevantes, como hipotecar também o próprio futuro pelo possível desacerto da opção – o que equivale a dizer que é errar duas vezes, ou seja, no diagnóstico e na solução.

Com efeito, se como é nossa obrigação, conhecermos a natureza e dimensão dos nossos recursos naturais, a sua localização no território, os stocks existentes, o seu grau e condições de explorabilidade, e a procura do mercado das matérias-primas, assim como os principias centros de transformação industrial e de consumo, inclusivamente a nível mundial, podemos, com relativa facilidade, apercebermo-nos da forma como podem ser explorados, dos investimentos que será necessário efectuar, e das demais condições a observar para viabilizar o aproveitamento de uma forma racional e produtiva desses recursos.

Conhecemos também a realidade demográfica e sabemos estimar com razoável aproximação o crescimento expectável da população dentro das próximas duas ou três décadas e a sua provável distribuição pelo território.

Todos os dias temos também informação de diferentes origens que nos mostram como é que a economia nacional pode evoluir sob determinados pressupostos de comportamento das principias variáveis explicativas do modelo económico, ou por simples extrapolação da tendência, com base no crescimento dos últimos anos.

E também sabemos identificar, a partir da realidade a nível nacional e regional, quais são os principias eixos ou corredores de desenvolvimento, em Angola, na região austral em que nos inserimos e, inclusivamente, no continente africano, de resto já alguns deles identificados e consagrados em acordos internacionais a nível da união africana e de outras organizações regionais.

Dispomos, assim, de um leque razoável de meios de diagnóstico e de ferramentas para fixarmos um quadro de reflexão que seja consensual e possa com facilidade ser assumido colectivamente depois de socializado com os agentes económicos, investidores, organizações de classe e sindicatos, e com a própria sociedade civil.

A partir daí não temos dúvidas de podermos estar em excelentes condições para discutir os problemas do ordenamento do território e do desenvolvimento regional, do crescimento da economia e do progresso social, da erradicação da pobreza e da inclusão social, do emprego e da entrada no mercado de trabalho dos mais jovens, etc.

Há, todavia, que notar, que a economia não se comporta nem se desenvolve como um fractal, nem se reproduz homoteticamente nas várias dimensões e escalas em que se desdobra.

A própria competitividade, por exemplo, tem uma dimensão nacional, mas projecta-se também em dimensões regionais específicas que não se compaginam com a realidade observável a nível do conjunto, ou seja, do todo nacional, nem a ela se assemelham, tendo comportamentos distintos que se torna necessário entender e integrar nas medidas de política destinadas a atender aos diferentes níveis, estruturas, e identidades territoriais existentes, para que isso reflectido no todo traduza a verdadeira dimensão dos interesses do país.

Isto leva a concluir que o desenvolvimento, considerado a uma dada escala não é o simples somatório do desenvolvimento de escalas de hierarquia inferior ou mais pequenas. Como já alguém disse, o desenvolvimento não é um “integral” calculado sobre o território ou sobre um dado conjunto de unidades sub-regionais.

O desenvolvimento de um país não é, de facto, a simples soma do desenvolvimento de todas as suas regiões, e uma política de promoção do desenvolvimento não se traduz necessariamente na harmonia e homogeneidade das intervenções para a totalidade do território.

Antes deve conciliar numa solução unitária e integrada as distintas realidades, ajustando as intervenções e as políticas em função dos recursos e na exacta medida das necessidades observáveis no plano regional.

Contudo, há em tudo isto um fio condutor, um elo fundamental de ligação que permite efectuar a compatibilização e dar lógica às políticas nacionais de desenvolvimento, que são as redes de transportes e a rede de logística, que permitem interligar o país.

Estas infraestruturas funcionam como o elemento agregador e como o factor incontornável e insubstituível de coesão territorial, económica e social, que elimina as assimetrias regionais, promove o investimento nos sectores produtivos onde existem os recursos, potencia as oportunidades de emprego, e permite fixar as populações nas suas regiões de origem, evitando as migrações para os centros urbanos já densamente povoados, onde se geram e desenvolvem focos de pobreza, onde existe mão-de-obra excedentária, e onde desponta por tudo isto a marginalidade que em conjunto conduzem a situações de potencial conflito social.

Deste modo, na lógica do raciocínio que procurei transmitir anteriormente, as redes estruturantes de transporte e de logística e a sua implantação a nível de todo o território, acabam por consubstanciar no terreno aquilo a que me referi como sendo a perspectiva metodológica cautelar a atender em qualquer processo de desenvolvimento económico e social.

Apostar na criação destas duas redes e assegurar a indispensável interpenetração e complementaridade entre ambas é apostar na promoção da intermodalidade e no aproveitamento dos recursos naturais endógenos espalhados por todo o território, no desenvolvimento do tecido produtivo, e na criação de postos de trabalho.
 
Objectivamente, é criar os mecanismos essenciais para o combate à pobreza, ao desemprego, e à exclusão social, promovendo o desenvolvimento harmonioso do todo nacional.
Na prática é olhar a realidade nacional e o próprio desenvolvimento do produto interno como um todo, onde as infraestruturas funcionam como o factor de coesão.

Ou, se me permitem uma linguagem metafórica, as redes de transportes e de logística funcionam ou estão para o território e para a economia como as veias e as artérias por onde circula o sangue estão para o corpo humano.  
 
Mas para se ter uma visão coerente do desenvolvimento regional e do ordenamento do território necessário se torna ter uma clara noção dos corredores de desenvolvimento.

Não só dos que estruturam o território nacional como aqueles que se projectam a nível da sub-região austral e, de modo geral, a nível do próprio continente africano no seu conjunto, que atravessam África em todas as direcções e latitudes, que vão do norte ao sul e da costa ocidental Atlântica ao Índico.

É olhando para essa realidade, que não é de hoje, porque foi sendo forjada ao longo dos tempos, através das rotas de penetração e de extracção dos recursos que se pode olhar mais além e abrir uma porta para o futuro, no sentido de conciliar os grandes eixos de desenvolvimento transafricanos com os corredores nacionais onde se joga uma boa parte do nosso potencial de crescimento e desenvolvimento, pois é através deles que se chega às diversas regiões onde existem os recursos, mas onde ainda, também, paradoxalmente, em muitos casos, não chegou o progresso.

Veja-se, por exemplo, o posicionamento de Angola no contexto do “master plan de desenvolvimento da infraestrutura regional da SADC”:

Vê-se claramente que Angola se encontra inserida num grande corredor transversal que vai desde o oceano atlântico ao oceano índico, que liga o porto do lobito aos portos de Dar-es-Salam, Beira, Maputo, Richards Bay e Durban.

Esta é a projecção do corredor do lobito sobre um eixo que abrange vários países da sub-região: RDC, Zâmbia, Zimbabwe, Malawi, Tanzânia, Moçambique, Suazilândia, e África do Sul.

Por outro lado, mais a sul desenvolve-se o corredor do Namibe que deriva para a Namíbia, vai até Walvis Bay e percorre depois todo um extenso trecho indo atingir no final a cidade do cabo.

Para leste entronca no designado corredor do Trans Caprivi que se articula com o corredor referido anteriormente e que acaba por o conduzir aos mesmos portos.

Longitudinalmente, Angola não tem na estratégia de planeamento veiculada pelo mapa apresentado nenhum eixo que a percorra nesse sentido, mas possui uma penetração na RDC a partir do corredor de Malange e do eixo Cabinda/Soyo-Matadi, que não avança muito no território deste país.

O pendor dos corredores de desenvolvimento está claramente mais direccionado para a costa oriental, sendo que Angola em termos internacionais apenas está basicamente representada através do corredor do Lobito.

Esta é claramente, pensamos, uma situação a rever, até porque hoje o potencial de Angola é sensivelmente diferente daquele em que foi estruturada a solução apresentada.

O peso económico de Angola e a posição emergente da sua economia no mercado internacional posicionam o país como um forte candidato a cotar-se como uma plataforma continental de logística – um verdadeiro “hub” regional na circulação do comércio internacional na região Austral de África.

É importante que todos nos consciencializemos desta situação e que saibamos fazer valer a nosso favor os factores competitivos que temos para oferecer, atendendo à escala e dimensão da nossa economia e ao facto de dispormos no corredor do lobito de um binómio de qualidade e capacidade praticamente imbatível, dado pela linha do caminho-de-ferro de Benguela, renovada e modernizada, e pelo novo terminal mineraleiro do porto do lobito que se encontra em fase de conclusão.

Futuramente com a construção do novo porto de Luanda na Barra do Dande, que será um porto de referência no continente africano e a nível internacional, e com a ligação deste ao novo aeroporto internacional da capital em fase de construção na zona de Bom Jesus, numa extensão de cerca de 60 km, conforme se pode ver na figura, gerar-se-á neste eixo uma dinâmica de procura que com toda a probabilidade tenderá a extravasar em exponencial para os países limítrofes e para todos os restantes países da SADC.

Esta situação, aliada à qualidade das infraestruturas ferroviárias e aeroportuárias a que anteriormente fiz referência – as que caracterizam o corredor do lobito – obrigará necessariamente a repensar toda a estratégia de planeamento das redes e dos corredores, sobretudo no relacionamento de África com os mercados externos da América do Norte e do Sul e da Europa.

Mas devemos ter ainda em atenção que se verifica hoje uma deslocação do eixo de simetria do comércio internacional para o mercado asiático, particularmente com a china.
 
Angola também neste contexto deve saber jogar os trunfos que tem, em especial as boas relações com o gigante asiático, o volume que neste momento assume em termos de mercado as trocas comerciais entre os dois países, e a cooperação bilateral que tem vindo a ser incrementada e alargada de forma sustentável, sobretudo a partir da década anterior até ao presente.

Mas não são apenas estes os argumentos que Angola dispõe pela disputa de uma posição de liderança. Talvez, apesar de serem importantes, nem sequer sejam os principais, não obstante qualquer uma das razões aduzidas representar em si mesma a certeza de termos para oferecer vantagens competitivas superiores comparativamente com as dos nossos concorrentes na região, embora hoje em dia a complementaridade de soluções e os esforços de coesão regional devam estar acima de perspectivas unilaterais de desenvolvimento.

Acreditamos sinceramente que o caminhar em conjunto e, nomeadamente, no âmbito dos acordos de integração territorial, económica e social que sustentam a comunidade a que pertencemos, deve prevalecer na procura de soluções produtivas e dos sistemas de transporte e logística comuns.

Que globalmente tragam maior produtividade, competitividade e eficiência, e sejam portadoras de mais e melhor desenvolvimento, que facilite uma maior internacionalização das nossas economias em prol do sucesso do combate à pobreza, à melhoria geral da condição de vida, e à elevação gradual, mas sustentada, do índice de desenvolvimento humano, em que todos, sem excepção, nos encontramos empenhados, assim como da possibilidade de termos também um peso de maior preponderância no mercado mundial e uma voz mais activa na cena internacional.

A despeito disto, temos, na verdade, outras razões a nosso favor, que a breve prazo poderão justificar uma reformulação da estratégia sobre os corredores de desenvolvimento em África.

Permitam-me que lhes mostre a seguir o que está planeado em matéria de redes e sistemas de transportes e logística para o nosso país.

COMECEMOS PELA REDE FERROVIÁRIA NACIONAL.

Conforme podemos observar, a nossa proposta tem a configuração que a figura mostra.

Num primeiro momento proceder-se-á à ligação entre as actuais linhas do CFL, CFB, CFM para uma articulação em rede, para depois esta se expandir tanto no sentido longitudinal como transversal, onde estão previstas seis penetrações nos países circunvizinhos: a norte e a nordeste com a RDC; a leste com a RDC e a Zâmbia, contexto em que está a ser estudada a nova linha de ligação, a sudeste com a Zâmbia, e a sul com a Namíbia.

Estas ligações permitirão captar uma parte significativa das exportações e importações desses países, assim como das de outros países sem saída para o mar, para escoamento e entrada, respectivamente, das mercadorias pelos portos nacionais de Luanda, Lobito e Namibe.

Todas elas oferecem uma excelente combinação entre o caminho-de-ferro, que é a solução de transporte mais performante do ponto de vista do tráfego de mercadorias, e os portos, também possuindo todos excelentes condições para acolher o tráfego internacional de longa distância.

No domínio do transporte rodoviário, a modernização da rede fundamental está em marcha, mas existe um dado novo no plano da introdução de vias com maior capacidade de tráfego e velocidades mais elevadas, as chamadas auto-estradas.

A rede nacional de auto-estradas que também já se encontra estudada reforça a capacidade de escoamento nos principais eixos de desenvolvimento, apresentando a configuração que se mostra na figura, em que se observam lado a lado a rede de auto-estradas e a rede ferroviária nacional já antes apresentada.

Neste caso, importa salientar a inserção de Cabinda na rede nacional de auto-estradas que oferece duas derivações: uma para a República do Congo (Brazzaville) e a outra para a RDC (Kinshasa).

Esta rede compara com a rede de magistrais transafricanas no domínio da alta velocidade rodoviária, que se apresenta em seguida:

Angola, nos termos da proposta que está em cima da mesa, é atravessada por dois eixos, sendo um no sentido norte-sul e outro no sentido oeste-leste que satisfazem os interesses nacionais e que se articulam com o que está previsto para efeito da implementação de uma rede deste tipo em Angola.

Por último, completando a visão da integração modal e da intermodalidade apresento o esquema da rede nacional de plataformas logísticas.

Esta rede apresenta uma excelente cobertura territorial, assegurando que em todas as capitais de província existem tipos diferenciados de infraestruturas de logística consoante as expectativas de desenvolvimento regional, na esteira das considerações que apresentei no início desta intervenção de que deve haver uma leitura diferenciada do ordenamento do território, embora com uma perfeita integração a nível nacional.

Esta metodologia permite, por um lado, a cada região apostar e desenvolver as suas valências e recursos próprios e, por outro lado, ao todo beneficiar dos contributos regionais numa lógica que poderíamos considerar de especialização do desenvolvimento e num conceito que tem subjacente conjuntamente uma maior economia de meios e a maximização dos contributos individuais.

Vê-se também de forma muito clara a incidência de infraestruturas de logísticas personalizadas junto às áreas portuárias aproveitando do potencial que o comércio externo pode aportar à causa da armazenagem, dos circuitos de distribuição, e do desenvolvimento.

Em complemento, mas fornecendo uma excelente visão sobre a solução global proposta para o sistema logístico nacional, que articula as redes modais de transporte com a rede de logística, que independentemente dos factores de ordem económica é um elemento estruturante da nossa segurança, a todos os níveis – alimentar, cadeia de abastecimento, etc. –, convido a deterem-se, por favor, um pouco sobre o mapa que apresento a finalizar esta minha intervenção.

Se conseguirmos em Angola implementar o modelo patente no desenho da rede global integrada de transportes e logística que é mostrado, tem todas as condições para ser o principal elo da cadeia que liga os corredores de desenvolvimento na sub-região em que estamos inseridos.

A articulação entre todas as redes modais com a da logística e com todos os portos nacionais, incluindo o novo porto da Barra do Dande, assim como com a rede aeroportuária, oferece uma solução que coloca a questão das acessibilidades e da mobilidade de pessoas e bens a nível regional num outro paradigma, tanto de qualidade e inovação como de capacidade.

E também num patamar que dificilmente qualquer outro país pode oferecer nos tempos mais próximos, talvez com excepção da África do Sul, até porque temos uma costa marítima com mais de 1.500 km de extensão e dispomos de 5 (cinco) excelentes portos que debitam capacidade para muitos e muitos anos de desenvolvimento, seguramente muito para além da nossa geração.

Concluo, se me permitem, com uma afirmação que já fiz no decurso desta intervenção, mas que se me afigura constituir a pedra de toque do nosso sucesso na estruturação dos corredores de desenvolvimento nesta região de África.

Para além do investimento que na implementação integral de todas as redes apresentadas sobe a mais de 100 mil milhões de dólares, quase o valor do PIB actual, para um período de investimento em torno dos 10-15 anos, o que diz bem do esforço e sacrifícios a que todos nós temos que obrigar, será necessário sabermos criar vantagens comparativas superiores na abordagem aos problemas do desenvolvimento, do crescimento e da produção.

E saber fazer valer adequadamente os factores competitivos que temos consciência de ter e que nos colocarão na linha da frente do processo de desenvolvimento sustentável nesta região do continente africano, em África, e também no plano internacional como economia e como potência emergentes.

A todos o meu muito obrigado pela atenção dispensada.  

*Discurso proferido pelo ministro dos Transportes, Dr. Augusto da Silva Tomás, sob o tema "CORREDORES DE DESENVOLVIMENTO", no Hotel Victória Garden, em Luanda, aos 12 de Setembro de 2013, no âmbito da primeira reunião de Especialistas da Logística das Forças Armadas Angolanas.