Luanda – Antecedentes: No passado, os primeiros aviões comerciais não percorriam longas distâncias, nem sequer albergavam enormes volumes de passageiros e cargas como agora. Foi em 27 de Julho de 1949 que voava o primeiro avião a reacção, o DH-3.106 Comet, do fabricante Britânico Havilland.

Fonte: Club-k.net
O ano de 1969 simboliza a era das inovações tecnologias na aviação civil, com o surgimento dos jactos comerciais o B-747, o primeiro avião com dois andares de passageiros e carga na América, e o Concorde da Airbus na Europa, estes, evidenciaram o começo de uma nova era na indústria aeronáutica, ao nível de desenho, fabricação, infra-estruturas, gestão e navegação, e de la para ca, registaram-se muitas crises.

De 1949, a 27 de Julho de 2020, faremos 71 anos de aviação civil comercial, consequentemente, em Março de 2020 o universo registou a maior queda de todos os tempos, e é de convexão colectiva que o sector já passou por muitas transformações estruturais, Angola não é excepção! Com base nas investigações e publicações de vários agentes do ramo e da União Astronómica Internacional-(UAI), integrante do Conselho Internacional de Ciência, situada em Paris França.

O crescimento da aviação civil no mundo desde 1949 não foi súbita, em 1990 se previa que em 2020 o crescimento da demanda do transporte aéreo na visão da Boeing e da Airbus, aquando o lançamento do (A-380), aumentaria, na verdade, na aquela época verificava-se 70 mil voos em mais de 4 mil aeródromos em todo mundo, mais o sector só começou a ter rentabilidade depois de 49 anos, em 1998 quando obteve 1.36 biliões de dólares e havia criado mais de 27 milhões de postos de trabalho em todo mundo, e agregava 811 empresas aéreo-comerciais ate 2005.

RESULTADOS

O tráfego diário da Red Eurocontrol em Março de 2020 caiu de 40.6%, em uma média de 27.3 mil movimentos diários para 16.1 mil movimentos diários, e com maior proporção de caída estão as Américas.

O mercado da aviação civil em África perdeu até ao início de Março, 1.5 mil milhões de dólares, e continua perdendo conforme afirmou Manuel Chaves vice-presidente da Associação dos Aeródromos de África.

Contudo, a pandemia em Angola foi confirmada no dia 21 de Março do ano em curso, dia antes já estavam fechados algumas fronteiras regionais, internacionais, seguindo as nacionais. No mesmo período o país registou bloqueios de 180 voos internacionais, observando assim a maior caída com uma média de (2) a (1) voo diário para o tráfego internacional e no nacional um (0,5) dia, porque só há circulação de aeronaves para ajudas humanitárias, de actividade do Estado e de acções especiais.

Sabe-se que a Taag deixou de efectuar 204 voos domésticos, que podem equivaler (16,500.00 pax) dezasseis mil e quinhentos passageiros, se calcularmos (16,500.00 pax) x (75.200.00 Kzs) =( 1.240.800,000 kzs) representaria um bilhão duzentos e quarenta milhões e oitocentos mil “kwanzas” com o indicador máximo do bilhete de viagem à (75.200.00 Kzs).

Os 180 voos internacionais, abordados, corresponde ao transporte de 30 mil passageiros. (30.000.000 pax) x (1.350.000 kzs) dará um valor aproximado de (40.500.000.000 kzs) quarenta biliões e quinhentos milhões de ‘kwanzas’. Por consequência, é um impacto negativo, são perdas que fazem toda diferença para qualquer empresa do ramo, que contribuem para a economia nacional.

O Decreto do Estado de emergência, salvaguarda todos os postos de trabalhos para os funcionários, colaboradores e serviços contratados, logo é uma garantia real que deixa este colectivo descansado, contudo esta seria também a base sem escapatória para todas as empresas privadas do ramo, sempre quando incentivadas. É de referenciar que o país sempre teve capacidade de oferta aérea, segundo a demanda do nosso mercado.

Devemos prestar a máxima atenção na actividade nacional, uma vez que só Luanda encontrar-se em cerca sanitária acredito, que não haveria complexidade se outras províncias tivessem a oportunidade de realizarem as suas viagens com um centro de distribuição aéreo que não fosse Luanda pensaríamos, por exemplo, Malanje, Benguela, Huambo, como hub aéreo e realizaria a distribuição para o resto das capitais provinciais de forma radial, por tanto isto não depende só da nossa boa vontade ou da capacidade holística dos responsáveis.

É fundamental sabermos que as principais necessidades que motivam a realizações de viagens pelo mundo continuam sendo as mesma, que são; (1) -Trabalho, (2) - Negócios e (3) - Motivos pessoais.

Motivos de viagens por trabalho e negócios, são: congresso, conferencias, actos comerciais, expositores, actividades sociais e Políticos ou de Formador.
Principais motivos e viagens pessoais, são:“laser”, férias, casamentos, lua-de-mel e outros. Visitas: Familiares, amigos, lugares ou viagens. Outros: Estudos, assistência médica, investigações ou migração, em vista de isso, o que poderá faltar e abrangência do alívio económico polarizado a nível nacional de forma direita.

A crise do sector em Angola é uma realidade temporária, que dependerá da boa vontade da administração e gestão do seu colectivo, o país deve encontrar mecanismos de elaborar uma estratégia acertada para ser adaptada a uma recuperação gradual.

A questão favorável é que a actividade no país paralisou-se numa posição aceitável, na estrutura do preço do bilhete de viagem nacional e internacional, dando possibilidades para o modelo estratégico de baixo preço nos próximos tempos, estimulando a demanda e impulsionando a tendência de crescimento.

Dizer ainda que o país encontra-se em uma posição favorável, para a exploração da rota, Windhoek/Luanda é fundamental para o novo normal apostarmos na especialização técnica, nos quadros nacionais, no “saber fazer”, para que haja nova dinâmica de trabalho, de formas a atingirmos níveis de eficiência aceitável a nível internacional.

- PENSAR PAÍS, FORNECER SUGESTÕES.

(1.º) Redução de custos fixos,variáveis e fiscais para as principais estruturas da aviação civil em Angola que são; (SGA, ENNA, ANAC e TAAG), (2.º) Rigor na gestão financeira, (3.º) Eliminar as consultorias, (4.º) Contenções de contratos externos, (5.º) internizar alguns serviços (6.º) Formações e actualizações técnicas devem ser realizadas a nível local, (7.º) Investir nas Universidades e Centros Nacionais para garantir a estabilidade do sector nos próximos tempos, (8.º) Organizar e automatizar todos os serviços ligados ao sector, (9.º) O Estado deve enquadrar os técnicos em cargos decisórios, como Ministros, PCE, PCA, administradores e (10.º) As aerolinhas podem criar a política de baixo preço para bilhetes internacionais, e preço adequando para actividade nacional segundo o salário base nacional, durante uma temporada ate que recupere a balança e poder voltar a adequar-los, 11º Deve haver um boa fiscalização a nível de todos organismos citados,“etc”.

A Sociedade de Gestão Aeródromos, deve adequar um modelo flexível de atracção para todos seus clientes do âmbito internacional e nacional, e talvez abrir o sector para novos autores, assim como para todos agentes envolvidos.

A Empresa Nacional de Navegação Aérea podia optar por inovações e adequar os seus produtos e serviços (“Network”) sequentemente adequar os preços dos seus serviços de forma consensual, ate que a demanda do espaço aéreo nacional seja melhor que o actual.

O Ministério do Turismo,Ambiente e Pescas dentro das suas possibilidades podem começar já a criar pacotes culturais e de turismo internacional e nacionais acessíveis, como temos vindo a notar já nos últimos dias uma pequena motivação nacional.

O Ministério das Relações Exteriores dentro das suas competências podem criar formas de abertura da mobilidade regional e internacional desde Angola, ou para Angola de modo organizado controlável, eficiente e seguro em conjunto com o Ministério da saúde, todo isto pode ser realizado primeiramente por grupos de trabalhos técnicos dos departamentos mencionados, indicando aquelas pessoas competentes e que entendem do assunto.

Seria bom se realizassem um fórum aberto desde o pensamento cientifico, técnico, e social para pensarem a mobilidade intermodal ou a demanda do sector aéreo nos próximos tempos, ou dos transportes na sua generalidade.

Para terminar, referenciar que entre 1950 à 2018 o sector atravessou varias crises tas como; os acontecimentos de 1958, a crise do petróleo na linha dos conflitos do Golfo Pérsico de Agosto de 1990 a 30 de Novembro de 1995, a desregularização do dólar em 1980 e do Euro em 1995, aparecimentos de grandes indústrias aeronáuticas como, Boeing, Airbus, Bombardier e Embraer, o surgimento de outros modos de transportes, com mobilidade nacional e internacional, como o ferroviário, rodoviário e marítimo, a caída do modelo low cost na Europa e América, os problemas das aeronaves (B-777) e o, (A-380), sabendo também que cada acidente aéreo é uma perca irrecuperável, entre outras, evidenciam muitas crises e assim termiar dizendo que o sector nunca foi activamente lineal, entre tanto isto nos brinda uma esperança favorável, para económia nacional.